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2022年8月5日，由盖世汽车、AUTOSAR组织联合主办的2022第三届软件定义汽车论坛暨AUTOSAR中国日于武汉光谷万豪酒店圆满落幕。

在8月5日的AUTOSAR中国日活动上，演讲嘉宾围绕AUTOSAR组织与汽车软件最新进展，分享了AUTOSAR R21-11版本更新细节、CP AP通信、体育驾驶基础软件实践与新需求、HSM安全方案、整车OTA发展等多个话题。

AUTOSAR中国日活动由普华基础软件股份有限公司副总经理张晓先主持，首先由AUTOSAR主席Rinat Asmus致欢迎辞。Rinat Asmus表示，AUTOSAR是一个开放组织，未来将深化同中国企业与高校的合作。

AUTOSAR主席 Rinat Asmus

基于SOA理念的ADAS/AD操作系统架构

CAICV联盟，全称中国体育网联汽车产业创新联盟基础软件工作组，发起单位包含高校、科研院所、检测中心、汽车、生产商、汽车零部件供应商。CAICV基础软件工作组主席，国汽智控创始人兼CEO&CTO尚进强调，体育汽车方案正进入新产业链模式，应用基础软件要高实时高安全；支持主机厂差异化和定制化功能；能够高效开发。为实现诸多新需求，一方面要推动跨行业融合，另一方面要同AUTOSAR保持紧密合作。尚进表示：“中国的一定是世界的，世界的中国一定会欢迎。”

CAICV基础软件工作组主席，国汽智控创始人兼CEO&CTO 尚进

开放战略下的AUTOSAR中国区发展

AUTOSAR联盟是由主机厂、供应商以及软件、半导体和电子行业的公司组成的全球发展合作组织。伴随中国汽车沿体育网联方向进化，越来越多的中国企业成为AUTOSAR组织的合作伙伴，参与到行业规则制定之中。

在“在标准上合作，在实现上竞争”的口号下，AUTOSAR将扩大在中国的组织规模。AUTOSAR中国代表荆喆在演讲中提出了两个重要概念：Vehicle API和Premium Partner Plus，前者致力于整合整车层面的标准化软件接口；后者带给中国企业更多契机，参与并有机会领导AUTOSAR的全球性标准化制定工作。同时，荆喆对AUTOSAR区域中心、中国中心以及中国中心的各重点项目做了简单介绍。在中国，AUTOSAR将重启用户组活动，推动工作组的参与，增强与高校和企业的合作，并推出官方培训项目，其内容包括概述类和深度技术类，将免费提供给AUTOSAR合作伙伴。

AUTOSAR中国代表 荆喆

基于AUTOSAR构建面向体育网联汽车的基础软件系统

普华基础软件是AUTOSAR在中国最早的合作伙伴之一，十多年来，普华见证了AUTOSAR标准的发展：从CP、AP概念出现，一直到近年来CP+AP产生融合趋势。

坚持以AUTOSAR技术路线为核心基石，采用通用软件和汽车基础软件“两条腿走路”的策略，为普华进入体育网联汽车时代、面向高算力、高安全的体育驾驶平台需求打下坚实基础。

基于系统性考虑，普华基础软件市场与生态中心总经理罗青松表示，仅满足于打造高实时高安全的操作系统是远远不够的，还要更高级的体育形态和多模态交互，以及AP、CP互补才能真正实现感知、决策、系统、执行的闭环体育驾驶系统。

普华基础软件市场与生态中心总经理 罗青松

汽车中的网络安全ob欧宝app下载

随着欧盟关于网络安全法规（R.155）的实施以及ISO 21434网络安全国际标准的正式发布，国标GB针对网络安全的法规标准也将加速落地，网络安全将成为主机厂和零部件供应商进行OB欧宝官方网站入口研发时必要考虑的刚性需求。

维克多汽车技术（上海）有限公司商业开发经理郝子鉴着重介绍了目前采用的硬件安全模块HSM。维克多之前采用纯软件方案，没有独立CPU支撑，后期升级较为麻烦且安全性不足。因此，HSM是当前阶段会主要采用的方式，这一方案拥有独立CPU和独立存储区域，不和组合资源冲突，支持非对称算法且能够进行算法加速。

维克多汽车技术（上海）有限公司商业开发经理 郝子鉴

一种SOA OTA方案实践：以Adaptive AUTOSAR升级设计方案为参照

ob欧宝是中国最早布局汽车OTA领域的企业之一，将OTA行业分为零部件OTA、整车级OTA、企业级OTA到产业级OTA。OTA功能将从由单一供应商提供，发展到各个部分协同合作，基于云诊断功能实现全生命周期管理。

ob欧宝副总裁陆颖侃表示，拓展和打通车内业务是第一步，如果突破云、管、端的限制，理论上将整个OTA系统作为车的一部分，真正实现云管端一体化。从管理上可以实现同类管理、多端远程诊断；运营上则可以将服务模块放入不同系统、拓展更丰富的组合思路。

ob欧宝副总裁 陆颖侃

区域架构下的信号服务转换和整车接口

整车架构向中央计算+区域化控制演进，通信高效化是关键实现路径，软件SOA架构下面向信号转向面向服务，服务模块间实现松耦合、多组合，减少后期维护成本的同时也有助于提高效率。

值得注意的是，区域控制器以微处理器为主，运行的仍然是面向信号的CP AUTOSAR；功能应用层的AP端是基于服务方式实现通信，可动态配置。区域控制器和整车电脑之间需要进行通信，落实到软件就是CP软件和AP软件实现通信，这要求在某个层级实现信号和服务的转换。

结合新架构，易特驰/AUTOSAR技术经理谢宏健对比介绍了四种方案，其中成本不高的可行方案包括：1、将信号服务转化部署到区域控制器上，ECU和区域控制器以传统信号通信；2、将信号服务ob欧宝app下载部署到整车电脑的AP端，ECU和区域控制器是以信号方式通信，区域控制器和整车电脑也是以信号方式实现，最后基于AP端和额外的模块，将信号转换成服务提供给应用层。

易特驰/AUTOSAR技术经理 谢宏健

西门子基于数字孪生技术的“软件定义汽车”整体方案

西门子进入数字化转型多年，西门子工业软件大中华区AEC事业部总监骆万君认为，数字化是为了打破信息孤岛和工作孤岛，提高软件质量，缩短整个开发周期并加速创新。

就建立数字工厂和软件工厂的方法论而言，西门子提倡基于模型的工作方式以及系统工程，最终的目的是做到提升开发周期和提高软件质量。以软件为例，西门子会将整体需求和功能模型、系统模型以及软件模型导入工具，将其做成AWC的功能模块，从软件架构、设计网络、最终到EC的实施。这一过程会伴随ECU级别虚拟硬件的全程仿真。

西门子工业软件大中华区AEC事业部总监 骆万君

AUTOSAR新发布功能及未来技术趋势

相比AUTOSAR R20-11重点在网络安全和功能安全，R21-11版本中的AP端没有太大的功能变化，CP平台则有些重要的功能特性。从R20-11到R21-11版本，AUTOSAR在AP和CP平台上的架构设计和方法学方面开始逐渐统一。

新版本有哪些功能的改变？AUTOSAR中国技术官钱贾敏介绍，首先是CP中Memory Stack的重构，主要为适应区域控制器储存数据量的大幅提升以及OTA的应用场景；第二是CP灵活功能（CP Flexibility），新电子电气架构中，ECU的融合度越来越高，传统模式下各功能耦合程度深，牵一发而动全身，对成本并不友好。新版本会采取软件多Cluster、松耦合、可组合和灵活更新的模式。

AUTOSAR中国技术官 钱贾敏

开发可与ROS2和DDS交互的AUTOSAR Adaptive分布式系统

AUTOSAR虽是公认的行业标准，但不能覆盖汽车全产业链，因此，有必要思考如何设计和部署可互操作的AUTOSAR和非AUTOSAR应用。MathWorks资深应用工程师龚小平表示，“互操作/交互”包含两层概念：通信的需求和算法迁移的需求。

对比ROS2、DDS、AUTOSAR下的三类中间件，其数据定义、类型、质量策略各不相同。如何在设计异构系统的时候，保持定义的一致性，让开发者专注于设计，不将注意力放在适应不同标准上。基于“单次设计、多种部署”思路，龚小平从自动泊车等两个案例切入，对如何通过DDS网络来实现AUTOSAR、ROS2的互操作做了详尽的介绍。

MathWorks资深应用工程师 龚小平

演讲结束后，活动进入圆桌讨论环节，几位嘉宾围绕“AUTOSAR与体育汽车”话题展开讨论。主持嘉宾是普华基础软件股份有限公司副总经理张晓先，参与嘉宾分别为AUTOSAR中国代表荆喆、国汽智控CTO助理晋一宁、MathWorks资深应用工程师龚小平、能科科技SDVOB欧宝官方网站入口线拓展部部长马富春。